Preparação de Cabeçotes

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Mensagem por Colecionador em Qui Mar 31, 2011 8:44 pm

Preparação de Cabeçotes
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Para se obter um aumento de potência em motores de ciclo OTTO ou DIESEL, faz-se necessário introduzir um volume maior de ar dentro da câmara de combustão. Para que este ar (mistura ar + combustível) alcance a câmara de combustão, ele percorre um caminho que contém uma série de obstáculos como:


Filtro de ar.
Venturi do carburador.
Borboleta e eixo.
Coletor de admissão.
Cabeçote.
Guias de válvula de admissão.
Sede de válvula.
Câmara de combustão.
Além de uma série de curvas.

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Cada um dos itens acima contribui para que não haja um completo enchimento do cilindro do motor.

Considerando um bom cabeçote que tenha duas válvulas ( uma de admissão e uma de descarga), este rendimento chega a 80%. Por exemplo, um motor que tenha 2000cc terá somente 1600cc dentro dos seus cilindros, com o agravante de que este rendimento só ocorre próximo da rotação de torque máximo, nas demais ele piora.

Como quase 70% dos itens que causam esta deficiência de rendimento estão no cabeçote, este tornou-se alvo de estudos e desenvolvimento mais acentuados.

Os diversos estudos sobre fluxo em cabeçote, de diferentes tipos de motores, chegaram a algumas regras básicas como:

Existe uma proporção entre a área de passagem da válvula de admissão, o volume do cilindro e o regime (rotação) em que se pretende operar com o motor.
Ter como objetivo uma velocidade média da mistura ar + combustível na passagem entre a válvula e a sede em torno de 45 m/s na rotação de torque máximo.
Procurar reduzir ao máximo o deslocamento da camada limite das paredes do conduto de admissão.

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Com a atenção voltada para estas regras básicas, e somando-se os cuidados com os diversos tipos de motores (2 ou 4 válvulas, carburado ou injetado), chega-se facilmente a um rendimento de 90%. Salienta-se que, se não houver a troca do eixo comando de válvulas por outro com uma permanência maior, este ganho de rendimento se processa sobre toda a faixa de operação do motor, proporcionando um acréscimo de potência em torno de 12,5%, sem perda de torque em baixa rotação.

Esta influência é mais sensível em motores dotados de turbocompressor, uma vez que os fatores que causam a deficiência de enchimento dos cilindros crescem proporcionalmente ao aumento da densidade da mistura ar + combustível.

O resultado prático disto é que, para uma mesma potência, o motor que tem um cabeçote otimizado, trabalha com uma menor pressão do turbo, a temperatura do ar da admissão fica menor e o tempo de reação do motor (turbo lag) fica menor.

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Existe a possibilidade de montar uma válvula de admissão com diâmetro maior mas, esta modificação só apresenta um bom resultado em rotações elevadas, deixando o motor com pouco torque em rotações média- baixa. Um bom exemplo disto é o Palio 1.0 MPI, quando comparado com o UNO MILLE SX/EX. Este tem uma capacidade de arrancada em subida e retomada em baixa rotação bem superior ao PALIO 1.0MPI. A diferença está no diâmetro externo das válvulas de admissão. O UNO MILLE SX/EX tem a referida válvula com o diâmetro externo de 34 m/m e o PALIO 1.0 MPI tem 36.5 m/m.

Outro ponto que deve ser observado é o diâmetro interno do conduto do cabeçote e do coletor de admissão. Se este for pequeno, levando-se em conta a proporção do volume do cilindro e o regime de rotações do motor que se pretende trabalhar, não adianta nada alterar o diâmetro externo da válvula de admissão. Isto porque o ponto crítico será o conduto que terá uma área de passagem menor que a área descrita entre a válvula de admissão e a sede.

Portanto, quando se pretende tornar um motor mais rápido, nem sempre o comando de válvulas com maior ângulo de permanência ou a maior válvula de admissão trará o melhor resultado. Um bom trabalho de otimização de fluxo no cabeçote, permitirá obter um acréscimo de potência em toda faixa de utilização do motor, sem penalizar o torque e o consumo em baixa – média rotação

Oferecemos dois níveis de preparação de cabeçote para que você possa alcançar o seu objetivo da melhor forma
SPORT: Destina-se a um motor de rua rápido mas com durabilidade. Este terá o volume das câmaras de combustão equalizados, eliminação de arestas vivas ( para evitar surgimento de pontos quentes ), casamento dos condutos do cabeçote com os coletores e otimização dos condutos.

Este serviço permite ganhos de ate 5% de eficiência volumétrica, dependendo do tipo do cabeçote, sem diminuição da vida útil do cabeçote. A título de exemplo, se tivermos um motor AP1800 que desenvolva 92cv de potência, somente com este serviço, ele poderá alcançar 98cv sem deterioração do torque e consumo em baixa rota

FULL: Destina-se a quem procura um motor de desempenho extremo. É composto dos trabalhos descritos no modelo SPORT acrescidos de:


Mudança no perfil das válvulas.
Mudança nas guias das válvulas.
Sede de válvula com múltiplos ângulos e acabamento manual.
Criação de Venturi antes da sede.
Polimento das válvulas.
Retrabalho das câmaras de combustão com o intuito de otimizar os fluxos de entrada e saída dos gases.
Minimização da largura da área de contato da sede das válvulas.
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Com este serviço é possível obter ganhos que ultrapasse 10% de eficiência volumétrica, dependendo do tipo de cabeçote. Retornando ao exemplo do motor AP1800 de 92 cv, pode-se extrair deste pelo menos 104cv, sem nenhuma outra modificação.

No caso da preparação FULL, a adoção de carburadores múltiplos, eixo de comando de válvulas com maior permanência e coletores de descarga dimensionados ou a adoção de turbocompressor, proporcionará um substancial acréscimo de potência.

FONTE
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Mensagem por Albeny (Nakappa) em Qui Mar 31, 2011 8:52 pm



lek ta q ta heim!!! drunken

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Mensagem por Colecionador em Qui Mar 31, 2011 9:49 pm

Vamos bombar o forum cara.
quero no minimo 500 usuarios

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É a Carangos Du Vale tem que respeitar é a melhor do estado e geral que fechar...
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Mensagem por jarbao em Qui Mar 31, 2011 9:54 pm

pode deixar com nois Basketball
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